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福特、公共、别克:汽车是如何成为公共设计的?

本文摘要:“编读往来”向来是报刊媒体与读者相同的渠道。为了便于给作者、读者们答疑解惑,也为了让这些问答内容惠及更多的设计从业者,《装饰》基于微信平台重启了“编读往来”运动。想提问,请点我。内容摘要:运用社会学的想象力来思考公共设计,意味着将公共设计现象置于其所处的一整套社会关系之中来考察。 本文以汽车设计为例,通过研究福特T型车、公共甲壳虫以及别克Y计划的生产和设计历程中所蕴含的社会因素,探讨了现代公共作为劳动力、消费者以及公民的三重角色对现代公共设计的影响。

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“编读往来”向来是报刊媒体与读者相同的渠道。为了便于给作者、读者们答疑解惑,也为了让这些问答内容惠及更多的设计从业者,《装饰》基于微信平台重启了“编读往来”运动。想提问,请点我。内容摘要:运用社会学的想象力来思考公共设计,意味着将公共设计现象置于其所处的一整套社会关系之中来考察。

本文以汽车设计为例,通过研究福特T型车、公共甲壳虫以及别克Y计划的生产和设计历程中所蕴含的社会因素,探讨了现代公共作为劳动力、消费者以及公民的三重角色对现代公共设计的影响。本文认为,正是现代性的展开赋予了公共的三种角色,这三者对设计运动的塑造,也使得公共设计自己成为现代性的一部门。

社会关系的演变,是研究设计运动发生和演变的重要视角。这是一种对设计现象的社会学分析视角,它强调任何人类造物以及人类造物运动的本质其实是使其存在,从而也被其所蕴含的社会关系。支撑设计运动的社会关系差别,种种类型的设计之间,以及差别历史时期的设计之间,就会存在重要的区别。

只有将上述的社会学视角应用于今天的主题——公共设计,我们才气从社会关系演变和生长的角度,在社会关系的意义上厘清公共设计的泛起及其本质。公共设计的泛起,是由于公共的降生。“公共”不是人群的简朴荟萃。

人群自古就有,“公共”却是现代产物。正是现代性,造就了个体,重塑了个体之间的社会关系,让作为个体荟萃的公共具有了三幅全新面貌——劳动力、消费者以及公民。当设计为应对公共新角色(劳动力、消费者、公民)的泛起,从而努力满足这三者背后的社会关系所蕴涵的社会价值之时,公共设计便降生了。

同时,公共设计的泛起,又加速了公共向这三种新角色的转型。接下来,我们以汽车的生长为例,来说明现代性展开历程中公共与公共设计之间的相互关系。

1 福特T型车为何福特T型车能荣膺“20世纪之车”的桂冠?论设计,它没有像DS或其他许多车型那样接纳全新的理念或设备;论产量,它不及德国的公共甲壳虫,更遑论仍在生产的丰田卡罗拉。福特T型车之所以能作为交通工具代表20世纪,是出于一个重要的社会学原因:它为人类的社会关系带来了革命性的转变,它促成了现代公共第一个角色——劳动力的最终成型。让福特T型车革新人类社会关系的,是它的生产方式——装配流水线(moving assembly line)。

在生产T型车的前身——N型车时,亨利·福特就已经让工人将各组零件在地板上排发展列,将装配之中的车辆置于滑轨之上滑行,从而利便工人在其经由时举行组装。然而即便如此,装配一辆车仍然需要12小时。

为了追求更高的效率,福特借鉴了芝加哥肉类加工业的移动屠宰流水线,于1913年底为其位于底特律的工厂装配了世界上第一条汽车生产流水线,乐成地将每辆车的组装时间降低到93分钟,使得产量提高到天天9000到10000辆。然而,光有技术还不能带来社会关系的改变,否则塑造现代公共作为劳动力角色的就是芝加哥肉联厂而非福特的高地公园(Highland Park)了。

对于推动社会关系厘革更重要的是人与技术举行互动的方式。为了适应新的转配流水线,福特聘用“科学治理”的首创人——弗雷德里克·泰勒(Frederick Taylor)来研究并优化了工人的行动,并要求每个受训的工人只负担流水线84道工序中的一道。

换言之,与高度依赖传统工匠武艺手工打造汽车的欧洲厂牌差别(如二战前的阿尔法·罗密欧以及战后的法拉利),生产福特T型车的工人不需要什么良好的技术或缔造力,他们需要做的只是天天重复成百上千次经由优化设计的同一套行动而已。如此重复只能导致劳动技术在量上的熟练,而无法带来质上的精进与提高。

这种对劳动者的去技术化(deskilling),固然是以牺牲工人的热情、能动性及缔造力为价格的。但恰恰是这种对于个性的牺牲,消灭了个体差异带来的误差,反而带来了整体效率的提升。

正如18世纪苏格兰启蒙哲学家亚当·弗格森所说:“只有当感性和理性被压制时,机械武艺才最可能乐成。制造业要想繁荣蓬勃,工厂就应被当做机械,而人就是这机械的零件。

”T型车生产历程所体现的福特主义做到的正是这点:将工人酿成零件,即无区别、可替换的个体——只体现人类无差异劳动的劳动力。也就是说,福特T型车的生产,不仅在技术上为人类带来了装配流水线,更在社会关系上重塑了劳动者与生产历程之间的关联——他们不再是能对生产流程举行缔造性掌控的工匠,而只是听从于严格工厂纪律的、毫无自主性的一颗螺丝钉。这种社会关系的重塑,一方面提高了效率,另一方面则牺牲了个性,导致了将人酿成机械的“异化”(alienation)。但无论优劣,在这种生产体制下,现代公共都被加上了“劳动力”这重角色。

开启这种喜忧参半的新纪元,是福特T型车最大的历史意义。但对于亨利·福特,他也许会以为自己给公共带来了莫大的福音——“当我乐成时,每小我私家都市有一辆车”。他在市场平均人为仅为天天2到3美元的1914年,给工人开出了5美元的高人为,不仅是为了激励工人更高效地事情——这一做法被后世的治理学家和经济学家们称为“效率人为”(efficiency wage)——更是为了保证工人能有足够的收入来购置福特汽车。今后以后,“汽车所有权”(car ownership)的思想降生了,它通报的是这样一种信念:汽车,作为现代文明的结晶和象征,不应该只是旧权威和新显贵的玩物,由他们的司机驾驶着飞驰在勃艮第的乡间或纽约的第五大道;汽车应该像哥特大教堂一样,供所有愿意投身于这一文明的人想象与使用。

也就是说,福特T型车之后,汽车的拥有便被民主化了,它甚至被构想成一项属于公民/市民的权利(citizen rights)——对于居住在无限伸张的现代都市中的人,一辆代步的汽车,岂非不是保证他体面生活的一种生活必须品吗?当一小我私家能够理所应当地要求享有某个事物时(如公正的司法、自由的表达、平等的政治到场以及宁静、便利与快捷地从A地到B地),这不就是一种权利吗?既然是人人都应享有的权利,那么其多样性和差异性,就要被尽可能地压制,究竟任何差异与区别,本质上反映的一定是某些方面的不平等,除非我们愿意用“一些人比另一些人更平等”的言辞来自欺欺人。亨利·福特不需要这样的虚情冒充,他只会告诉你:“主顾能拥有任何颜色的车,只要它是玄色的。

”福特T型车以玄色为主色调,虽然有玄色油漆干得最快以及杜邦(DuPont)发现的快干油漆喷枪要到20世纪20年月中期才获得应用等技术原因,但若从社会关系的角度来考察,T型车坚持单一色调的设计理念,原来就反映了一种基于人人都应享有“汽车所有权”的平等观。简直,既然人已经在生产流程中被抽象成了无差异的劳动力,那当他们走下生产线,进入消费领域时,又有什么理由打破这种无差异呢?T型车的单调,体现了平等理念对消费主义的压制,后者的焦点正是亨利·福特所阻挡的——为消费者提供无限多的可能和选择,以满足他们对于实际上和想象中的个性的表达。T型车为我们带来了生产和消费历程中的平等,而如果平等是公民这一身份的焦点价值的话,我们能说福特同样塑造了公民吗?恐怕还不能。这是因为公民描画的是公民与国家之间的政治关系,不是企业与劳动力/消费者之间的经济关系。

真正体现现代公共作为公民与国家之间庞大关系的是另一辆车——公共甲壳虫(Volkswagen Beetle)。2 公共甲壳虫“公共”(Volkswagen),意为“人民之车”(英译为“folk’s wagon”或“people’scar”)。这种通过批量化生产让普通民众也能拥有汽车的理念与亨利·福特的思想相符,但由于其降生于20世纪30年月的德国,于是便被其时德国的国家―公民关系烙上了深深的时代印记。1933年纳粹党大选获胜,成为德国国会第一大党,阿道夫·希特勒当选德国总理。

在当年2月的柏林汽车展上,这位亨利·福特的崇敬者宣布了称为“人民的灵活化”(“people’smotorization”)的政策目标,要求在德国境内大规模铺设公路,并许诺每个德国家庭拥有一辆他们能够肩负得起的汽车。希特勒此举旨在收买人心,更是五十年前另一位德国首相——俾斯麦做法的翻版。正如俾斯麦在19世纪80年月通过建设福利国家,以社会福利换取公民在政治上的听从,希特勒也通过给一战后萧条的德国举行灵活化革新的途径,以现代化的生活方式(如汽车所有权)与公民交流后者的政治支持。

在此我们看到了现代公民与国家之间关系的悖论:二者之间理想上的平等关系使得国家的正当性源于为公民提供产物和服务(例如便利的基础设施和灵活化的生活方式),但此举却又会成为国家收买政治忠诚和压制公民政治到场的手段,从而让公民陷入被国家控制的事实上的差池等关系之中。甲壳虫汽车正是降生于这样悖论式的国家—公民关系配景下。然而,“甲壳虫”并非它最初的名字。

在希特勒宣布“人民的灵活化”目标一年后,在纳粹党控制的德意志劳工阵线(Deutsche Arbeitsfront,简称DAF,英译“German Labour Front”)之下卖力工人休闲和度假运动的组织“气力来自欢喜”(Kraft durch Freude,简称KdF,英译“Strength through Joy”)被责成主持开发一款普通德国人能够肩负的车。因此,这部车最初也就顺理成章地被称为“气力来自欢喜”车(KdF-Wagen,即KdF车)。

虽然名字离奇而拗口,但它的设计师却是台甫鼎鼎的、与希特勒私交甚笃的费迪南德·保时捷(Ferdinard Porsche)。他博采众长,在1938年最终定稿的设计中席卷了受齐柏林飞船的空气动力学线条启发并已在20世纪20年月就获得乐成的流线型外形、梅赛德斯—疾驰(Mercedes-Benz)已经应用在其170H的后驱设置,以及捷克塔脱拉(Tatra)公司的空冷平四发念头(这里的“借鉴”与德国政府的支持密切相关)。甚至“人民之车”(volkswagen)的提法,都来自于德国“尺度优势”(Standard Superior)牌汽车于1934年所做的广告。

(下图)正是将同时代已被实践证明的诸多优秀设计理念的联合,才使得这款“人民之车”真正能切合德国当权者对其廉价、实用、适合德意志普通五口之家(一对伉俪和三个孩子)的要求。德国“尺度优势”(Standard Superior)牌汽车的广告(1934)  然而,最能体现其时德国的国家—公民关系实质的,是KdF车的分配机制。其时世界上任何一种车型,在生产之后的分配,就像今天一样,是通过市场:主顾用钱币(存款或贷款)买车。

但KdF车却差别:由于其设计和制造都依赖于国家的组织,它的分配也是通过国家。详细而言,其时德国工人的评价人为为每月200马克,而KdF车被国家订价为990马克。想要拥有这款车的德国人,需要从邮局购置一种储蓄券(saving stamp)。

这种储蓄券状似邮票,每一枚最小面值为5马克。(下图)每位购置人每周至少要购置一枚。于是,198枚储蓄券能抵一辆KdF车的基本价钱,但强制车险需要再付200马克。

而如果选购的是KdF车的另一种也是唯一一种可选名目(带有可折叠的敞篷),那就要再付60马克。印有KdF车的面值5马克的储蓄券借由这种由国家直接控制的预付(pre-pay)分配系统,纳粹德国可以在不生产任何一辆车的时候就能收到付款。简直,在1939年底,也就是当KdF车在保时捷博士的设计图上刚刚定稿时,就已经有26万人在国家大规模的广告宣传攻势下开始了认购。

(下图)正是借助这笔庞大的预付款,一座专门致力于生产kdf车的汽车城拔地而起,名字固然叫做“KdF车之城”(Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben,英译“City of the KdF Car at Fallersleben”),直到1945年更名为沃尔夫斯堡,成为德国公共团体总部所在地。KdF车定稿时的认购宣传广告1945年德国战败时,有约70万人到场了KdF车的预购,其中有33万6000余人已经付完了全款。那么,有几多普通德国人获得了这款“人民之车”呢?谜底是零。

这是因为当KdF车之城建成时,二战发作,KdF车厂随即被转为军用,生产德国国防军主要的军用车辆——82型筒车(Kübelwagen)和166型水陆两栖车(Schwimmwagen)。希特勒许诺的“人民的灵活化”,讥笑地成为了“战争机械的灵活化”。保时捷博士当初的设计,只在生产了一些原型车并将之赠送给纳粹高层(包罗希特勒自己)之后,再未用于民用车辆的制造。

纳粹德国轻易背弃了对德国人民的答应。这在两战之间的德国悖论性的国家—公民关系之下其实并不意外:一小我私家民选举上台的专制政权,它所许诺给予人民的,固然也能拿走。

因此,这样的专制政权的竣事,才是KdF车真正作为“人民之车”新生的开始。1945年,占领KdF车生产厂的美军将控制权转移给了英军,正在经受军用设备短缺的后者重启了生产。

到第二年的3月,该厂的生产能力已经恢复至日产量1000台,而产物的名字就是公共I型车(Volkswagen Type I)。从1947年开始,除了完成军方订单外,正式更名“公共”(Volkswagen)的沃尔夫斯堡汽车厂开始生产民用车辆,终于将最初“人民之车”的构想变为现实。1961年,公共III型车(VolkswagenType III)问世,伴着同时期风靡全球的披头士(Beetles)热潮,于60年月末在主要汽车杂志(如MotorSport)和官方宣传中正式获得了谁人历史性的名称——甲壳虫(Beetle)。

当1972年第15007034辆甲壳虫在沃尔夫斯堡下线时,公共甲壳虫产量已凌驾福特T型车(1927年停产)。而直到其于2003年全面停产,公共甲壳虫已经生产了凌驾2150万辆,成为名副其实的全球性“人民之车”。3 别克Y计划追求效率的福特T型车只提倡玄色一种颜色,基于平等的公共甲壳虫最初只允许一种可替代车型,这都是对个性表达的有意压制。有被压抑的需求,就一定会有针对这种需求的满足。

真正赋予汽车表达个性的功效,从而塑造现代公共作为消费者角色的,是别克于1938年推出的世界首款观点车(concept car)——Y计划(Y-Job),其缔造者即是被视为第一个汽车气势派头设计师的哈雷·厄尔(Harley Earl)。所谓“汽车气势派头设计”(automobilestyling),缘起于20世纪20年月美国通用汽车的“有计划废止”(planned obsolescence)。

在谁人年月,随着福特开创的批量化生产组织模式(“福特主义”)的普及,汽车的产量和销量激增,美国的汽车市场趋于饱和。如何继续卖出更多的车,成为每个美国汽车厂牌要解决的问题。1924年,通用汽车迎来了自己历史上最伟大的主席——阿尔弗雷德·斯隆(Alfred P.Sloan Jr.),他提出了与福特常年稳定的单调玄色设计截然差别的“年度车”(annual car)理念:通用汽车每年都市向市场投放新产物,供公共选择和购置。那么如何说服消费者,让他们相信自己原来功效完好、运行顺畅的汽车需要被淘汰(obsolescence)呢?谜底就是“气势派头设计”,即对汽车的颜色、外观、使用体验等易于察觉的部门遵照某一种“气势派头”标签的语言举行改动。

正是这样的变化,能够让人们发生一种已有的产物已经由时,自己需要一种新产物的心理表示。正如美国现代主义工业设计师乔治·尼尔森(George Nelson)所言:“设计就是一种通过变化做出孝敬的实验。当这样的孝敬无法做出时,唯一能够让人泛起变化正在发生的幻觉的途径就是‘气势派头设计’”。

于是,基于上述理念,斯隆将通用汽车分为五个子品牌,通过差别的“气势派头设计”,面向五类消费者:首先是针对首次购车人群的雪佛兰(Chevrolet),工具是一个刚刚开始稳定事情、有资格获得汽车贷款的年轻人;若是他思量赢得某个少女的芳心,接下来他可以选购更明快斗胆的庞蒂亚克(Pontiac);当他组建家庭,开始期待新生命的到来时,奥兹莫比尔(Oldsmobile)即是一家之主的选择;又有什么能够比一辆别克(Buick)更适合他载着读大学的子女,在他们的开学仪式上泛起呢?最终,当他走向暮年,半辈子的奋斗已经让他确信自己是社会中坚,弗兰克·辛纳屈所唱的“一生的痛恨,我确有一些,但它们都不值一提”,只配从凯迪拉克(Cadillac)精致的双旋钮收音机里传出。在这里,亨利·福特与“人民之车”对汽车简朴、实用、耐久的定位被取代:汽车不仅是生活工具,它还是一种生活道具,它要资助人在差别阶段、差别情境下饰演好自己的角色,在每个剧场中转达出自己不仅与他人差别、更与其他时刻的自己差别的独立“个性”。

人生如戏,要饰演这种动态生长的种种人生角色,仅有一款车是绝对不够的,因为道具应该随剧本的变化时时更新。难怪斯隆称其理念为“动态废止”(dynamic obsolescence),虽然这一说明很快就被品评为“有计划废止”(planned obsolescence)。然而,将这种废止理念称为“有计划”,实际上是对通用汽车的高估。

没错,简直是通用在凭借“气势派头设计”推出“年度车”,并依靠种种广告说服消费者放弃实际上运转良好的旧产物。可是,通用旗下五个品牌所对应的种种社会角色,尤其是那条从初出茅庐到立室立业,最终成就中坚职位的社会门路(social ladder),岂非是通用计划出来,并用广告推广的吗?绝不是。人要饰演什么角色、这个角色应该是什么样,以及角色之间的转换机制,所有这些,都是作为一切社会关系总和的社会结构(social structure)和文化结构所决议的,它远非一两个公司——不管它们看似何等庞大和不行撼动——所能界说的。

美国的社会阶级体系,以及每小我私家都能在这个体系中不停向上攀缘的盖茨比式的美国梦,才是“废止”理念和“气势派头设计”最基础的社会土壤。换言之,不停换车这种消费行为,本质上并不是通用汽车“计划”和广告“洗脑”的效果,而是无数美国人相信并追逐美国梦的一定推论——如果数十年如一日只开一辆车,那拿什么来证明我在社会门路上的提升呢?与其说通用汽车“计划”了这种消费行为,不如说它顺应了“镀金时代”那种在至死方休的竞争中以不停获胜来证明自己,进而证成美国梦的时代精神(Zeitgeist)。

可见,“有计划废止”在20年月提出之时,消费仍然内嵌在社会关系和社会期待之中——二十五岁的年轻人应该开庞蒂亚克而非凯迪拉克。然而消费主义,究其本质,意味着没有任何社会气力(除了消艰苦)能够限制个体的消费,因此“有计划废止”充其量只是开始铺就了通向消费主义的门路。直到1938年世界上第一款观点车(concept car)——别克Y计划(Y-Job)的降生,消费才从这些社会期待中脱嵌,从而为汽车工业真正开启了消费主义时代。

这款车的设计者哈雷·厄尔,接纳了诸多在今天已经被我们习以为常的设计,包罗电动车窗、嵌入式头灯、电动运动顶篷,以及别克标志性的直瀑式进气格栅,等等。这些设计在21世纪的今天有多普及,它们在其时就有多创新。

然而,Y计划最具革命性的创新,乃是观点车这一理念自己。观点车是一个厂牌最前沿的气势派头设计和技术设备的集成。就像Y计划在1938年所做的,它向公共集中展示了诸多日后被广泛应用的先进技术。

然而,Y计划并不量产,更不出售,它在向人们撩开未来世界窗帘的一角后,立刻又将其捂得严严实实。这就是观点车的意义所在:引发每小我私家对于未来的想象,而在这种想象中,这小我私家自己成为了未来的一份子。也就是说,如果“有计划废止”只是资助个体在每个阶段和职位上确证“自己是谁”,那么观点车告诉人们的,就是他们在未来“可能是谁”。

前者处置惩罚当下,尔后者则面向未来。而未来的可能性是无限的,是不受限于当下的任何社会关系的。(下图)别克Y计划(1938)简直,观点车不量产这一事实自己,就意味着它不属于任何人,于是也就没有任何大腹便便的乐成人士在现实中拥有它,从而可以告诉你,这台车是他们谁人阶级的专属。观点车不属于任何人,因此也能够属于任何人。

正是在这个意义上,观点车所引发和缔造的消费欲望,能够真正脱离现实社会关系的束缚,成为一种纯粹的、脱嵌了的消费。而在此历程中,汽车自身,也不再像福特T型车或“人民之车”那样背负着极重的工程上或政治上的意义,而转酿成一种轻盈的,能够飞越种种阶级、种族、国界和时间阻隔的抽象符号,进入每个个体的头脑,供其把玩和想象,从而被赋予任何一种意义。当汽车成为能够承载个体所赋予的所有意义的符号,对汽车的消费能够突破种种社会限制之时,消费主义便降生了。

用让·鲍德里亚的话来说,汽车的消费主义,源自于“负载了全部意涵”(laden with [all] connotations)的汽车。对于汽车“轻盈性”的探讨,把我们又带回到有如“女神”般轻巧的雪铁龙DS。(下两图)罗兰·巴特将其比作哥特式教堂,也许正是想到了后者飞扶壁支撑下轻盈的、直冲天际的塔尖。

让DS一飞冲天的,是它的销量:在展出当天的头十五分钟,DS收获了743份订单。当那一天竣事时,这一数字是12000。十天之后,八万余份订单发给了雪铁龙的销售总部。

这一首发销售纪录,直到2016年3月才被特斯拉(Tesla)的Model3打破。Citroen DS (1955)直至今日,现代公共仍然生活在一个制造汽车,但又被汽车塑造的时代。

这种人与汽车相互影响的历史,充实体现在从福特T型车,到公共甲壳虫,再到别克Y计划以及雪铁龙DS的生长历程之中。对效率的追求,让亨利·福特将公共转酿成抽象的劳动力;公共作为公民与国家之间理应平等的关系,又催生了公共甲壳虫,使其成为世界上第一款国家主持设计并举行分配的私人汽车,虽然这种平等最后只是一场幻梦;最后,别克的Y计划延续“有计划废止”开启的汽车消费主义之路,突破了限制汽车消费的社会束缚,真正让公共成为追逐个性表达的消费者。汽车的生长历程受现代性的影响,同时也在以自己的方式重塑着现代公共的多重角色,它自己就是现代性的一部门。4余论:现代性的连续展开与公共设计的激进未来现代性竣事了吗?我们进入后现代了吗?不,现代性的事业还远远没有完成。

事实上,就像1500年以来的历史一次次展现的,现代性正借助政治的、经济的,尤其是技术的等一切有利条件,将自身连续展开。公共设计是现代性的产物。如果我们追随亚伯拉罕·林肯对民主的看法(“民有、民治、民享”,即“government of the people, by the people,and for the people”),我们也许能够将公共设计作为一种理想类型,界说为“公共的、由公共操刀的、为了公共需求的设计”(design of the mass, by the mass, and for the mass)。

迄今为止,公共设计只实现了最后一点,那就是“为了公共需求”。本文联合汽车的设计历史所叙述的,就是公共设计如何满足公共关于效率、个性宁静等这三种需求。

随着现代性的连续展开,公共设计将要逐渐拥抱另外两点。近年来兴起的开源设计,就代表了“由公共操刀举行设计”(design by the mass)的生长偏向。那么,公共设计的未来终极形式,“公共的设计”(design of the mass)又是什么样呢?这种设计形式的内在,远远凌驾这个简朴术语外貌的意思。

“公共的设计”,意味着针对公共自己的设计,即通过基因的、人工智能的等我们这代人可以想象以及无法想象的技术和非技术手段,对人自己举行设计。简直,进入现代以来,人类设计了现代国家、发现了自由市场、想象了民族和社群,更不用提所有的科学与技术,为什么不在这一长串的名单后加上公共呢?设计小我私家以及作为其荟萃的公共自己,只是这段历史的自然延伸,只是现代性连续展开的一定逻辑效果。如果你相信现代性的焦点内在——人的本质决议于他的选择而非他的先赋条件(如身世、血缘等不行选择的因素),那么我们今天基于无数次人类过往选择所形成的大数据训练出的AI机械人,不就已经是一个无限迫近于人的个体吗?我们在做的,不就是在设计个体、设计公共吗?设计公共,就是公共设计的未来。

泉源:《装饰》2020年第3期“公共设计”原文:《现代性与公共设计——社会学想象下的汽车设计》,本内容为节选。完整内容与注释请见原文。作者:蒙 克,清华大学公共治理学院。


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